Rapport om Follobanen: Slik forklares milliardsprekkene

Fra 2014 til 2020 økte kostnadene i Follobane-prosjektet med 8,1 milliarder kroner (justert for prisstigning). Det har gitt jernbaneprosjektet mellom Oslo og Ski en forventet prislapp på 35 milliarder i 2020-kroner.

Samferdselsdepartementet ga i mai i år Jernbanedirektoratet i oppdrag å få utført en ekstern evaluering av de store kostnadsøkningene. Konsulentselskapet Oslo Economics har nå presentert sine funn gjennom en større rapport.

Der skriver de blant annet at kostnadsestimatet for Follobanen fra 2012 på 23,4 milliarder 2012-kroner var for optimistisk. Det samme mener de var tilfellet etter den eksterne kvalitetssikringen (KS2) i 2014.

Ikke overraskende peker også Oslo Economics på de store utfordringene som Follobaneprosjektet fikk i kjølvannet av hevingen av Condotte-kontrakten som en hovedfaktor til overskridelsene.

Konsulentselskapet mener Bane NOR ikke tilstrekkelig tok inn over seg hva dette kunne medføre av kostnadsoverskridelser.

– Den klart største endringen i Follobane-prosjektet er hevingen av Condotte-kontraktene, mens også erstatning i forbindelse med brudd på anskaffelsesregelverket, merkostnader for Covid-19 og økt ytelse i mobilnettverket i tunnelen inngår i det vi har definert som større premissendringer eller hendelser, skriver Oslo Economics i rapporten.

Må lære av Condotte-konkurs

Oslo Economics mener at Condotte-konkursen viser hvor uheldig en slik hendelse på entreprenørsiden er for et stort prosjekt.

– Det bør gjøres grundige vurderinger av hvorvidt det innenfor anskaffelsesreglementet er mulig å i enda større grad sikre at det bare inngås avtaler med entreprenører med god likviditet. Follobane-prosjektet har vist at kostnaden ved å måtte heve sentrale kontrakterer svært betydelig, og risikoen for betalingsproblemer og tilbyders evne til å håndtere risikoen som ligger i prosjektet,må derfor vektlegges høyt i en samlet vurdering av hva som er det beste tilbudet, skriver Oslo Economics.

Men det er ikke bare større premissendringer som Condotte-konkursen som har ført til utfordringer.

Totalt utgjør kostnadsøkningen utenom større premissendringer og hendelser i prosjektet 5,2 milliarder kroner.

I hovedsak har disse oppstått i forbindelse med arbeidene med innføring til Oslo S, som utgjør om lag 2,9 milliarder av økningen.

Men også arbeid med tunneldelen nærmest Oslo S og arbeidet med selve tunnelboringen er vesentlige bidragsytere til kostnadsøkningen, skriver Oslo Economis.

God styring

Til tross for de store kostnadsoverskridelsene, konkluderer konsulentselskapet med at styringen av prosjektet i hovedsak har vært god.

– Siden Oslo Economics ikke har hatt muligheten til å følge prosjektarbeidet underveis, har det ikke vært mulig å etterprøve hvordan den faktiske prosjektstyringen har foregått. Basert på dokumentasjon som prosedyrer, rapporter og en rekke andre dokumenter, samt intervjuer og diskusjoner med Bane NOR, Jernbanedirektoratet og utvalgte kontraktører, konkluderer rapporten med at styringen av prosjektet i hovedsak har vært god, skriver Samferdselsdepartementet i en pressemelding.

- Viktig å ta med oss lærdom

I meldingen kommenterer samferdselsminister Knut Arild Hareide (Krf) rapporten slik:

– Evalueringen av Follobane-prosjektet har gitt oss verdifull innsikt i utbyggingsprosessen. Det er viktig at vi tar med oss lærdommen og gjennomfører tiltak, slik at vi i fremtiden blir flinkere til å håndtere slike megaprosjekter. Det er godt å se at både Jernbanedirektoratet og Bane NOR allerede er i gang med slike tiltak, sier samferdselsminister Knut Arild Hareide i meldingen.

Han mener et hovedpunkt for læring fra rapporten er at det er viktig å motarbeide prosjektoptimisme og at måten kostnadsestimeringen gjennomføres på må bedres.

– Med slike endringer på plass kan estimatene gi et mer korrekt bilde av de reelle kostnadene og usikkerhetene i prosjektet. Dette gjelder i særlig grad såkalte megaprosjekter som Follobanen. I tillegg trekkes det frem at usikkerheten i kostnadsanslagene bør vurderes kritisk opp mot andre prosjekter, skriver departementet i meldingen.

Vil lære av evalueringen

Stine Undrum, Bane NORs konserndirektør for utbyggingsprosjekter, sier de er glade for at Oslo Economics konkluderer med at styringen av Follobaneprosjektet i hovedsak synes å være god.

– Nå går vi gjennom evalueringen, for å lære av den, sier hun i en pressemelding.

Undrum legger til at Bane NOR allerede har satt inn en rekke tiltak.

– Vi er blant annet i gang med å forbedre prosessene våre slik at vi kan gi enda mer treffsikre estimater for hva en utbygging til slutt vil koste. Vi ser at Oslo Economics mener at kostnadsberegningene i forkant av Follobaneutbyggingen var for optimistiske, sier hun.

Undrum understreker at det har vært utfordringer for Norges hittil største infrastrukturprosjekt.

– Styring av alle megaprosjekter er krevende, slik det også står i rapporten fra Oslo Economics. De mener at Follobaneprosjektet ikke har hatt større utfordringer enn andre, med ett unntak; da vår entreprenør Condotte fikk økonomiske problemer og vi måtte heve kontraktene, sier hun.

Dette førte til at Bane NOR måtte lyse ut erstatningskontrakter for det gjenstående arbeid ved Oslo S.

Oslo Economics stiller spørsmål ved strategien for erstatning av kontraktene, men påpeker samtidig at de ikke kan fastslå at den valgte strategien var feil.

– Vi tar med oss at Bane NOR ikke kritiseres for oppfølgingen av arbeidet ved Oslo S, selv om Condotte-saken fikk store konsekvenser for gjennomføringen av prosjektet og for kostnadsutviklingen, sier Undrum.

Trafikken på Follobanen skal etter planen starte i desember 2022.