InterCity-prosjekt sprekker med én milliard – flere problemer i vente

I januar måtte Bane NOR gå til regjeringen og Stortinget og be om ett år mer byggetid og en økt kostnadsramme på 2,2 milliarder kroner for å få fullført Follobanen mellom Oslo og Ski.

Milliardsprekken førte til at prislappen på det som ved byggestart hadde en kostnad på 26,3 milliarder (2014-kroner), nå vil koste 30,7 milliarder kroner (2019-kroner).

Byggeindustrien har fått innsyn i flere protokoller fra styremøter i Bane NOR det siste året som viser at milliardsprekken på Follobanen ikke er unik.

Styrepapirene viser at statsforetaket sliter med å holde seg innenfor både styringsmål og kostnadsrammer i flere prosjekter.

I styreprotokoller fra Bane NORs styremøte 28. mars i år, og et ekstraordinært styremøte 11. april, kommer det blant annet frem at både Venjar-Langset-utbyggingen og Sandbukta-Moss-Såstad-prosjektet trenger mer penger:

I InterCity-prosjektet Venjar-Langset gjennom Eidsvoll er totaløkningen 14 prosent. Her har samlet kostnadsramme for hele utbyggingen vært på 6,737 milliarder kroner (2018-kroner).

De to kontraktene som er inngått med henholdsvis NCC og arbeidsfellesskapet Hæhre/PNC, viser at Bane NOR vil få entreprenørregninger som ligger rundt én milliard over det de hadde sett for seg for få år siden.

I en bransjepresentasjon fra 2017 estimerte Bane NOR at begge utførelsesentreprisene samlet ville koste mellom 2,4 og 2,8 milliarder kroner, mens fasiten for de to signerte kontraktene viser en entreprisekostnad på 3,85 milliarder kroner (eks. moms).

Den siste av de to kontraktene måtte godkjennes i et ekstraordinært styremøte i april på grunn av kostnadsøkningen.

Sandbukta-Moss-Såstad sprekker også

Ifølge styreprotokollen som Byggeindustrien har fått innsyn i, sprekker også Sandbukta-Moss-Såstad på Østfoldbanen.

Tilbudene som ligger inne til vurdering hos Bane NOR-ledelsen, vil gi en totalkostnad som er høyere enn kostnadsrammen på 10,1 milliarder (2019-kroner) som er vedtatt i Stortinget.

Etter planen skal det inngås kontrakt med entreprenør i juni og byggearbeidene skal startes opp umiddelbart etter dette.

Bane NOR: – Flere årsaker til kostnadsøkningene

Utbyggingsdirektør Einar Kilde i Bane NOR sier til Byggeindustrien at det er flere årsaker til at de to utbyggingsprosjektene har fått budsjettoverskridelser, men han vil ikke kommentere hvor store summer det er snakk om på Sandbukta-Moss-Såstad.

– Vi er i godt i gang med prosjektet, men vi står midt oppi en evaluering av de entreprenørene som har levert inn tilbud. Vi kan derfor ikke si noe om størrelser før vi har signert kontrakten. Men det jeg kan si, er at en del av forarbeidene i prosjektet har ført til økte kostnader. Vi har blant annet revet en del hus, og vi har fått miljøutfordringer knyttet til sorteringen av masser og avfall som har vært mer krevende og kostbare enn forutsett. I tillegg har vi hatt en liten økning på grunnarbeid.

– Når det gjelder de andre kostnadsøkningene som er knyttet til tilbudene fra entreprenørene, så kan vi av konfidensialitetsårsaker ikke kommentere det før vi har avsluttet tilbudsprosessen, sier Einar Kilde.

Tidlige signaler
Signalene om at Bane NOR ikke var fornøyd med prisen de fikk fra markedet, kom allerede i fjor vår.

Den første konkurransen om å bygge ut strekningen Sandbukta-Moss-Såstad ble avlyst, til tross for at Bane NOR den gangen sa seg fornøyde med interessen. I andre konkurranserunde kom fem entreprenører på banen, blant andre franske Bouygues Travaux Publics som er blant de største entreprenørselskapene i verden med sine 130.000 ansatte.
Byggeindustrien har grunn til å tro at flere av entreprenørene har falt av i tilbudsfasen, men Kilde vil ikke kommentere hvor mange av de fem entreprenørene som har vært med til slutt.

Men han understreker at prosjektet på Østfoldbanen er i rute på tid.

Flere skjær i sjøen

Det er også InterCity-prosjektet Venjar-Langset gjennom Eidsvoll. Men også her er det økonomiske skjær i sjøen.

– Vi delte Venjar-Langset opp i to utførelsesentrepriser for å tilpasse oss markedet. Her er entreprenørene i gang og prosjektet går veldig bra. Men det er riktig at prosjektet vil bli dyrere enn det som lå inne i estimatet. Totaløkningen ligger på 14 prosent, opplyser Kilde og sier det er to hovedutfordringer som har ført til milliardsprekken:

– Den ene overraskelsen var knyttet til Minnevika bru. Vi har vært nødt til å gjøre en del justeringer med fundamenteringen, og gjennom å bruke norske spesialister og rådgivere har vi kommet frem til en løsning som viste seg å være best egnet for brua, men dyrere for prosjektet, sier Kilde.

Den andre faktoren som har spilt inn, er markedssituasjonen.

– Det kommer veldig mange jobber ut i anleggsmarkedet på samme tid og vi ser at flere av entreprenørene sliter med inntjeningen. I et presset marked, så er det naturlig at de største utslagene kommer i de prosjektene med størst risiko, sier Kilde.

Høy risiko
Utbyggingsdirektøren understreker at jernbanesektoren er både uforutsigbar og krevende med høy risiko knyttet til grunnforhold.

– Det er stor forskjell på å føre opp en bygning og på å bygge ut en jernbanestrekning. Dersom en entreprenør bygger et hotell, vil ti prosent av prosjektet handle om grunnforhold, mens man vil ha kontroll på de resterende 90 prosentene. I jernbanen har du 100 prosent grunnforhold å ta hensyn til hele veien. Du kan ikke jobbe deg unna de vanskelige grunnforholdene fordi du skal inn på stasjonene der menneskene er. Det er et viktig bakteppe å ta med seg, mener Kilde.

Han mener heller ikke det er hensiktsmessig å være for konservativ i tidligfasen for å unngå at et prosjekt sprekker i byggefasen.

– Vi ønsker å ikke legge på flesk bare for å komme i mål innenfor et budsjett. Men når det er sagt, så hadde det vært bedre for oss om vi hadde tatt inn noe mer i usikkerhetsanalysen når det gjaldt fundamenteringen av Minnevika bru, innrømmer Kilde.

Flere problemer i vente

Også i prosjekter som ligger lengre frem i tid, er kostnadsutviklingen bekymringsfull for Bane NOR.

Verst har det gått utover Seut-Klavestad-utbyggingen i Østfold.

• For det planlagte dobbeltsporprosjektet Seut-Klavestad i Sarpsborg har de estimerte kostnadene eksplodert. I styrepapirene betegnes kostnadsutviklingen i prosjektet som en «dramatisk økning». Kanskje ikke så rart siden prosjektet som opprinnelig var skissert i NTP med statlige utgifter på 7,8 milliarder, nå har et estimat på 29 milliarder kroner. Styret bemerker i protokollen at de ser alvorlig på det store avviket i kostnadsestimat fra KVU/KS1. I dette prosjektet er det satt av nesten 7,5 milliarder kroner i siste planperiode av NTP fra 2024-2029.

• Styrepapirene viser også at styringsmålet for Bane NOR og Statens vegvesens fellesprosjekt Arna-Stanghelle også er i ferd med å sprekke med flere milliarder kroner. Prosjektet har bedt om at styringsmålet økes til 25 milliarder kroner fra 22 milliarder (2018-tall). Banedelen av prosjektet utgjør en økning på 16 prosent, fra 10,6 milliarder til 12,3 milliarder.
  Totaløkningen skyldes i stor grad større usikkerhet. Det er et uttalt politisk ønske om å jobbe mot start på veisiden fra 2022, og bane i 2024. I NTP står det 2024 for vei, og bane i 2026.
• I mai meldte E24 at prisen på Fellesprosjektet E16 Ringeriksbanen kan bli langt dyrere enn det beløpet som fremgår i Nasjonal transportplan 2018-2029. Prisen er nå på 33,9 milliarder kroner, noe som er en økning på 5,5 milliarder fra det som først var beregnet.

Ekstrem økning

Einar Kilde innrømmer at kostnadsutviklingen i prosjektet Seut-Klavestad, som har gått fra 7,8 milliarder til 29 milliarder kroner, har vært ekstrem.

– Men det er en god forklaring på dette. Prosjektet er i utvikling og det har vokst i omfang underveis. Det første estimatet som ligger i NTP, inkluderte for eksempel ikke Sarpsborg-Klavestad-delen. I tillegg har dette prosjektet alt du kan tenke deg av utfordringer i form av dårlige grunnforhold og kvikkleire. I tillegg er det dypt ned til fjell. Det er kostnadsdrivende i et jernbaneprosjekt som ikke tåler noe setninger. Banen går også gjennom mye tettbygd strøk som fører til stort omfang av grunnerverv og tilpasninger til eksisterende infrastruktur. Men det er viktig å understreke at vi ikke har akseptert denne situasjonen og vi jobber med å kutte kostnader, sier Kilde.

Flytting av stasjoner
Blant annet betyr det at noen av stasjonene som er lagt inn i prosjektet kan komme til å bli flyttet.

– Vi har fått politiske føringer på at stasjonene i Østfold skal ligge sentralt i byene, Fredrikstad og Sarpsborg. Dette er komplisert og har store kostnadsmessige konsekvenser, og Bane NOR vil i tiden fremover se på kostnadsreduserende tiltak.

– I tillegg jobber vi tett med Vegvesenet for å løse utfordringer som er knyttet til kompliserte veiløsninger. Vi samarbeider godt, men det gjør at frihetsgraden vår blir mindre, sier Kilde.

Han tror også at den norske entreprenørbransjen kan bidra til å kutte kostnader i utbyggingsprosjektene.

– Med flere og flere totalentrepriser der entreprenørenes kompetanse blir løftet høyere opp i verdikjeden, er det sentralt for oss at vi får et godt samarbeid med den etablerte norske bransjen. Vi må gi entreprenørene handlingsrom, fordi det er de som forstår de spesielle utfordringene vi møter på i form av for eksempel kvikkleire eller hardt fjell. Det er ingen som er tjent med en situasjon der vi får inn utenlandske aktører med kortsiktig horisont og som kun er her for å skvise markedet, sier Kilde.