Ole Didrik Lærum sivilingeniør, professor og eventyrer

Nå har medisinprofessor Ole Didrik Lærum skrevet en spennende og viktig bok om sin onkel med samme navn. «Ingeniøren & Eventyret» er en fantastisk beretning om en utrolig reise. I ni år har han jobbet med materiale om sin onkel. Nå er historien samlet mellom to permer.

Mye av denne historien handler om eventyret i Iran hvor den norske ingeniøren fikk store oppgaver i forbindelse med byggingen av den Trans-iranske jernbanen på 1930-tallet. Erfaring fra jernbanebygging fikk han på Flåmsbane-prosjektet. Men så kom krigen, og da spilte den norske ingeniøren en avgjørende rolle for å sikre forsyninger av krigsmateriell fra Iran og inn i Sovjetunionen. Mer enn 90 000 mennesker var under hans kommando for å bygge veier og jernbaner for å sikre denne enorme transporten som var avgjørende i denne fasen av krigen.

Rådgiver for Haile Selassie
Fra Iran gikk turen videre til Etiopia hvor nordmannen ble personlig rådgiver for president Haile Selassie i samferdselssaker. I 1946 kom han så tilbake til NTH og Trondheim – nå som professor i vei- og jernbaneteknikk. Noen år senere fikk Veidekke en stor jobb med å bygge ut flyplassen i hovedstaden Addis Abeba. Denne jobben ble ledet av Arne Haaland som senere ble sjef i Veidekke. Haaland ble for øvrig ansatt av Ole Didrik Lærum i Forsvarets Anleggsdirektorat (FAD).

NATO-prosjektene
Den andre verdenskrig var ikke før slutt før det bygde seg opp en ny og kald krig. Norge ble medlem i NATO i 1949 – og da startet en storstilt oppbygging av forsvarsanlegg i hele Norge. I tillegg ble det bygget en rekke militære og sivile flyplasser. Dette ble en betydelig jobb for de norske entreprenørene utover på 1950-tallet. For å lede denne utbyggingen ble det i 1952 opprettet en liten, men effektiv organisasjon, Forsvarets Anleggsdirektorat (FAD). Dette ble ledet av entreprenøren og bergenseren Haakon Eeg-Henriksen. Ole Didrik Lærum ble hentet fra NTH for å bli anleggssjef, mens Hans Christian Borchgrevink ledet utbyggingen av infrastruktur og bygninger. Dette var tre markante ingeniører som samlet en rekke unge og lovende ingeniører rundt seg. Flere av dem kom til å spille en viktig rolle i etterkrigs-tidens Norge, spesielt innen entreprenørbransjen.

Som sagt ble Arne Haaland ansatt. Det samme ble en annen dyktig sivilingeniør, Svein Arne Syrrist. En annen ung sivilingeniør som kom til å bety mye var Otto Åberg. Han lanserte i 1951 planene om å bygge ut Flesland flyplass i Bergen. Åberg engasjerte seg i kraftutbygging og ble senere direktør for BKK i Bergen. FAD styrte flyplassutbyggingen i Bergen med Johan Nerdrum som lokal byggeleder.

Utvalgte entreprenører

De entreprenørene som fikk oppdrag var alle «rene» og «hvite» i forhold til hva de hadde gjort under krigen. Det var en kjent sak at flere entreprenører samarbeidet tett med tyskerne, men etter krigen ble disse bedriftene nærmest boikottet, i alle fall på offentlige prosjekter. I følge forfatteren ble utvalgte entreprenører foretrukket til de store NATO-prosjektene. Det var bedrifter som Veidekke, Kaare Backer, Brødrene Hauge, Thor Furuholmen. Astrup og Aubert og Ragnar Evensen. I tillegg ble flere rådgivende ingeniørfirma valgt for å stå for detaljprosjekteringen.

Virksomheten i FAD skjedde under intens sovjetisk overvåking, og mye av anleggsvirksomheten ble gjort under hemmelighold. Utbyggingen førte til at Norge har fått et tjenlig nett av flyplasser til både sivilt og militært bruk, inklusiv, Sola, Flesland og Værnes. Det var en enorm byggevirksomhet hvor ingeniørene i FAD styrte med hard hånd. Noen politikere reagerte på alt hemmelighold, men Arbeiderpartiets ledende menn som den gang satt i regjering lot seg ikke påvirke. FAD fikk jobbe i fred. Dette var langt fra en demokratisk byggeprosess. Men krigsfaren var stor – og ingeniørene slapp at noen blandet seg inn i deres arbeid.

En fremragende ingeniør

I følge forfatteren var onkelen en fåmælt, nesten sky person som gjorde lite ut av sin egen innsats. Folk som sto rundt han i nærmiljøet visste ikke hvilket eventyrlig liv han har levd og hvilken stor krigsinnsats han hadde gjort mens han var i Iran. Virksomheten i FAD var hemmeligstemplet, men først nå begynner det å komme frem informasjon om alt som foregikk på den tiden. For min del har jeg snakket med mange som har hatt Ole Didrik Lærum som professor og læremester ved NTH. De har bare gode ord å si om han. Han var en god pedagog, og en fremragende rådgiver for unge studenter.

I følge den danske historikeren Steen Andersen var Lærum den fremste ingeniøren i Norge på 1900-tallet.

En viktig bok
Forfatteren Ole Didrik Lærum har lagt ned en enorm jobb med denne boken om sin onkel. Han har pløyet gjennom tusenvis med sider av historisk materiale og han har samlet mye unikt billedstoff fra onkelens liv. Han har intervjuet mange mennesker som sto onkelen nær. Han har samlet stoff fra da onkelen ble født, om oppveksten på Voss hvor faren drev som lege, og til den livsgjerning onkelen senere hadde. Dette er en dokumentarisk reise gjennom hans eventyrlige liv og mange meritter. Forfatteren stod farbroren nær helt fra barndommen. Nå har han åpnet dørene inn til et hemmelig, men spennende rike.

Men dette er også en bok om forsakelser, om enorme påkjenninger for familien. Dette har satt sine spor.

En forfeilet samferdselspolitikk

I denne boken tar også forfatteren et oppgjør med en forfeilet samferdselspolitikk. Professor Lærum og mange andre var opptatt av å bygge ut gode motorveier i de sentrale områdene av landet, men flertallet i Stortinget ville det annerledes. Stortingsrepresentantene fra de ulike distrikter kjempet for sine egne lokale veistubber, og med Senterpartiet i spissen ble det mang en hestehandel om veiprosjekter i Stortinget.

Professoren ble en av landets desidert fremste eksperter innen samferdsel. Han ivret bl a for å etablere Transportøkonomisk Institutt. Dette var en tid hvor tallet på biler økte voldsomt, men veinettet var ikke dimensjonert for å ta unna den økte trafikken. Engasjementet førte også til at den første nasjonale vegplanen kom i 1963.

Problemet var at Norge valgte en annen utbyggingslinje enn det alle andre europeiske land gjorde. Dette varte helt til 1995. I løpet av denne tiden ble Norge totalt akterutseilt i forhold til andre land når det gjelder veibygging. Norge ble et «annerledesland».

KOM forlag har etter vårt syn har bidratt til å lage en vakker bok. Dette er en bok vi vil anbefale.

Per Helge Pedersen