Må bruke OPS riktig

OPS er testet ut ved tre større utbygginger i nyere tid, en strekning i Trøndelag og to på Sørlandet. En rekke momenter ved disse utbyggingene må sies å ha vært en suksess. Likevel har det vært stopp i nye OPS-prosjekter innen samferdsel etter at man klippet snoren på E18 Grimstad-Kristiansand i 2009, som da var Norges største veiprosjekt.

Mye av årsaken til dette skyldes politiseringen av OPS. Grovt sett kan man si at venstresiden er mot og høyresiden er for bruk av OPS, i en eller annen form. Vi må slutte å bruke OPS som et middel for å score politiske poenger – og som en del av de ulike partienes ideologier. Man må se mer konkret på nytteverdien i bruken av OPS.

Det har blitt stadig mer klart for de fleste at det ikke er veldig viktig at private aktører må gå inn og finansiere samferdselsutbygginger i Norge. Med en så rik stat vil det i de fleste tilfeller bli billigere å la staten betale i stedet for de private. Dermed burde mye av den ideologiske kampen stoppe der, men det ser ikke ut til å være tilfelle. Derfor er det viktig at man på en enda bedre måte klarer å frem fordelene og ulempene ved bruk av OPS, og ved hvilke typer utbygginger dette vil passe.

Vi mener mer bruk av OPS bør prioriteres der man mener dette vil gi en raskere og bedre utbygging enn ved andre og mer tradisjonelle metoder – og hvor forholdene ellers ligger til dette for dette. Om man bare skal bruke dette fordi det står i partiprogrammene starter man feil. Man må først vurdere hver enkelt strekning og deretter se hvilken modell som passer best. Ser man at OPS vil kunne gi fordeler bør man selvsagt gå for dette.

Den tradisjonelle bruken av OPS innebærer kort og godt at staten over en lengre periode betaler private aktører for å finansiere, bygge og vedlikeholde veistrekninger. Tar man bort selve finansieringen, står man tilbake med at private bygger ut et sammenhengende prosjekt og deretter drifter dette i et visst antall år, gjerne 20-30 år. Dette vil ofte kunne gi raskere igangsetting og utbygging, bedre samhandling mellom partene i utbyggingen ved at de private selskapene kommer tidlig inn i det omfattende planleggingsarbeidet, og det vil legges opp til å bygge med god kvalitet med tanke på at samme aktør skal drifte og vedlikeholde veien gjennom mange år. Man vil da kunne oppleve at vedlikeholdsetterslepet uteblir. Ofte vil man da med denne modellen velge løsninger man gjerne elles ikke ville gått inn på - man stimulerer kort og godt til innovasjon. Ikke minst vil dette også gi en god forutsigbarhet for kjøperne og brukerne av veien.

Gjennom lanseringen av Solvik Olsens veiselskap ble bruken av OPS igjen høyaktualisert. Flere av strekningene både i og utenfor veiselskapet er tenkt å kunne gjennomføres ved bruk av OPS. Vi gleder oss til å se det videre arbeidet innen dette området.

Bruk av OPS har helt klart sin plass i den norske samferdselsutbyggingen. OPS er ingen hallejula-løsning som vil etterkomme alle våre behov for bedre og mer sammenhengende veiutbygging i Norge – men det kan være en viktig verktøy om det brukes riktig.