Enorme sluttoppgjørsforhandlinger

Det er ikke noe nytt i at det brukes tid og ressurser på å gjennomføre sluttforhandlinger mellom byggherre og entreprenør. Underveis i en utbygging vil det alltid oppstå endringer og arbeid som ikke nødvendigvis var planlagt, som blant annet kan skyldes uforutsette naturgitte forhold. Utenforstående får selvsagt ikke noen inngående kunnskap til slike forhandlinger, men vi har inntrykk av at kompleksiteten øker og at disse forhandlingene tar stadig lenger tid. Det ser vi blant annet gjennom saken Byggeindustrien omtalte på bygg.no mandag, der det kommer frem at BetonmastHæhre stevner Staten ved Samferdselsdepartementet og Bane NOR etter at sluttforhandlingene rundt FP3 på Fellesprosjektet E6 Dovrebanen ikke førte frem i tide. Denne utbyggingen ble tatt i bruk for flere år siden – så det er liten tvil om at slike sluttforhandlinger er en langdryg affære. Kontrakten til Hæhre Entreprenør var på cirka 1,8 milliarder kroner – og uenigheten mellom byggherre og entreprenør er stor. BetonmastHæhre sitt krav er på 755 millioner kroner.

Dette er på ingen måte en enestående situasjon – dette har vi sett mange ganger opp gjennom årene. Konfliktnivået økte en periode faretruende mye, og selv om dette nå kan se ut til å ha roet seg noe – er summene derimot meget store på kontraktene det nå krangles om. Kontraktstørrelsene har som kjent skutt i været de senere årene – noe som gjør disse prosessene ekstra kompliserte og ressurskrevende - med påfølgende store krav om man ikke kommer til enighet.

Det at dagens kontrakter har utviklet seg til å bli så ekstremt komplekse og altomfattende gjør også at det ser ut til å bli stadig vanskeligere å enes om punkter som ikke er ettertrykkelig slått fast i kontraktsgrunnlaget. Om ikke alt er tegnet ned og varslet, har det blitt en tendens til at man sparer opp «moroa» til man er ferdig med utbyggingen. Og om man ikke tar tak i konflikter løpende underveis i prosjektene kan dette tårne seg opp som et nærmest uoverstigelig fjell på tampen av en kontraktsperiode.

Det er selvsagt meget uheldig om man ikke kommer i land med slike forhandlinger – for alle parter. Entreprenørene må bruke store ressurser internt og gjennom advokater. Dette er meget tidkrevende også for byggherrene – som i likhet med entreprenørene må sette på noen av sine beste folk på det som må kunne kalles lite produktivt arbeid. I stedet for å bygge og utvikle mer vei – krangler man om oppgjørskronene. Samfunnsnytten i denne typen arbeid er heller dårlig.

Det vil kunne være flere ulike årsaker til at man krangler for mye innen den norske infrastrukturbyggingen, og selv om man over lengre tid har prøvd å komme frem til noen felles kjøreregler, ser det så langt ikke ut til å ha god nok effekt. Vi vet det er jobbet mye med temaet internt i Statens vegvesen – og gjennom entreprenørenes bransjeforeninger. Det er et omfattende arbeid å få varige endringer innen dette feltet, og håpet er at endrede kontraktsformer, mer bruk av ulike former for konfliktråd eller mekling og en mer bevisst holdning rundt det å unngå å havne i en konfliktsituasjon, vil kunne ha en effekt. Norsk anleggsbransje er ikke tjent med at såpass mange sluttoppgjør ender med konflikt.