En skandale

Man skal være varsom med å ta uttrykk som skandale i bruk – men ser man bort fra alvorlige HMS-hendelser, kan vi vanskelig se for oss en større skandale i norsk anleggsbransje i nyere tid enn hva som nå er i ferd med å skje på Follobanen.

Vi skal huske på at utbyggingen av Follobanen er tidens største norske samferdselsprosjekt, til en samlet utbyggingssum av 25 milliarder kroner. Prosjektet er delt opp i seks EPC-kontrakter EPC står for Engineering, Procurement og Construction og er totalentreprisefom som er mye brukt innen offshore, altså en NTK -modell (Norsk totalkontrakt), i stedet for tradisjonelle NS-standardene som de fleste i byggenæringen kjenner fra før.

Condotte sikret seg to av disse seks kontraktene – med kontrakten EPC drill & split til en verdi av 1,2 milliarder kroner – og etter mye om og men EPC-kontrakten Civil Oslo S til cirka to milliarder kroner. Dermed valgte byggherren dette italienske familieeide selskapet som tidligere ikke har vært representert i Norge til å ta på seg to av EPC-kontraktene på gigantutbyggingen. Begge tildelingen førte til reaksjoner i bransjen. Den første kontrakten var sannsynligvis den av kontraktene de norske entreprenørene var aller best rustet til å ta på seg, og det var mange skuffede aktører etter denne tildelingen. Etter hvert ble nye kontakter tildelt – til utenlandske selskaper med lite eller ingen erfaring fra det norske markedet. En byggherre skal selvsagt plukke ut de selskapene de mener kan levere de beste løsningene både med tanke på gjennomføringskapasitet og økonomi, men mange reagerte likevel på at de lokale ikke klarte å hevde seg i konkurransene – og hvilke totalvurderinger som ble tatt både på prosjektnivå – men også i et overordnet verdiskapingsperspektiv.

Tildelingen av den siste av de to kontraktene, EPC- Civil Oslo S, er egentlig et kapittel i seg selv. Først avlyste Bane NOR (da Jernbaneverket) tilbudskonkurransen om Follobanens innføring til Oslo S på grunn av manglende konkurranse – noe som vakte sterke reaksjoner fra konstellasjonen Skanska Norge AS og Ed. Zublin (Tyskland), som sto igjen som eneste tilbyder. Deretter ble jobben lyst ut på ny, og Condotte ble foretrukket som kontraktspart. Deretter valgte Skanska å gå til retten ettersom de mente at Bane NOR skulle avvist Condottes tilbud på Oslo S-parsellen. Skanska vant frem med kravet om positiv kontraktsinteresse, og ble i Oslo tingrett tilkjent rundt 305 millioner kroner samt saksomkostninger. Senere anket Bane NOR denne dommen til Borgarting lagmannsrett - hvor saken ennå ikke er behandlet.

I løpet av det siste sju månedene har det vært trøbbel og usikkert rundt Condottes to kontrakter. Store likviditetsproblemer i morselskapet førte til at mange underentreprenører her i Norge stoppet arbeidet på grunn av manglende betaling i sommer – men man klarte tilsynelatende å roe gemyttene på det tidspunktet – og Bane NOR ble beroliget av entreprenøren om at de økonomiske problemene skulle håndteres – og at arbeidet kom i gang igjen. Men rundt årsskiftet begynte problemene igjen å vise seg. Condotte har tydeligvis ikke hatt kontroll på økonomien slik det ble kommunisert ut – og de ble i midten av januar innvilget konkursbeskyttelse fra retten i Roma med virkning frem til 18. mai i år. Dermed skal de kunne få ryggen fri til å jobbe med å redde selskapet. Det betyr selvsagt ikke at det nødvendigvis kommer friske penger i kassa – og dermed måtte det gå som de gjorde på Follobane-prosjektet – underentreprenørene har ikke fått betalt - og arbeidet stopper opp. Den siste uken har det så å si vært stillstand på anleggsplassene deres i Oslo. Bane NOR ble tvunget til å ta noen tøffe valg; skulle de vente på at italienerne kanskje skulle få orden på økonomien og arbeidet kunne starte opp igjen? Selv om Condotte har fått 120 dager på seg til å redde selskapet, står de selvsagt fortsatt i akutt fare for å gå konkurs – så å avvente ville selvsagt være å gamble med hele prosjektets fremdrift. Dermed gikk det som det måtte – Bane NOR hadde ikke noe valg i situasjonen man har havnet i – de måtte heve de to storkontraktene. De har rett og slett ikke råd til at Norges største samferdselsprosjekt skulle stå stille i ukesvis – da hadde ferdigstillelsen blitt betydelig forsinket.

Det at man nå hever kontraktene betyr ikke at utfordringene er over. Denne prosessen har naturligvis påvirket fremdriften på de to parsellene. Kun Bane NOR vet eksakt hvor mye de ligger etter. Hvor store konsekvenser dette vil få gjenstår å se – men det er flere milepæler som må nås – og som har stramme tidsfrister – ikke minst inn mot arbeidet til en sentralbanestasjon i full drift. Her har de et vindu i sommer hvor Oslo S skal stenges for å kunne utføre anleggsarbeider - og dette vinduet åpnes ikke på ny med det første.

Bane NOR skal nå overta styringen av prosjektet selv. Hva konkret dette innebærer synes ikke å være helt avklart ennå. Sannsynligvis innebærer det at Bane NOR nå går inn og garanterer for underentreprenørene slik at man kan komme raskt i gang igjen. Etter det vi skjønner skal deler av arbeidet allerede ha startet opp for å sikre driften på kort sikt. På noe lengre sikt vil vi tror det kommer inn en større aktør for å overta totalansvaret på utførelsessiden. Det kan være en totalentreprenør men muligens også et prosjektledelsesfirma. Totalt er det rundt 100 underentreprenører på de to kontraktene, så det er definitivt et omfattende arbeid som nå er påvirket av denne utviklingen.

Hendelsen som nå har oppstått vil uansett få store konsekvenser for det videre arbeidet med prosjektet. Da Alpine Bau gikk konkurs på Fellesprosjektet ved Mjøsa for noen år siden, ble prosjektets totale ferdigstillelse kraftig forsinket, og ekstrakostnadene ble på minimum 500 millioner kroner - sannsynligvis mer. På Follobanen er Condottes kontrakter langt større, så konsekvensene her kan bli enda større – og vi snakker om betydelige ekstrakostnader. I tillegg lurer de over 300 millioner kronene som er spill rundt rettssaken mot Skanska.

Follobanens Condotte-kontrakter seiler dermed opp til å bli noen virkelige utfordringer og mulige tapsbomber for Bane NOR og samferdselsdepartementet.

Det manglet ikke på advarsler, heller ikke rundt Condottes økonomiske situasjon, i forkant. Nå står utfordringene i kø – og Bane NORs ledelse må virkelig jobbe for lønna si i månedene fremover. Spørsmålet et nå hvordan konkurstruede Condotte vil reagere på hevingen av de to kontraktene – og hvordan de vil håndtere denne utviklingen videre. Så langt er det helt tyst fra Italia.

Bane NOR har anket rettsaken mot Skanska rundt Oslo S-kontrakten – og det vil selvsagt være en smått absurd situasjon om Condotte velger å ta hevingen av samme kontrakt til rettsalen. Da risikerer staten å møte Condotte i rettssalen for å forsvare hevingen at kontraktene – og på samme tid kjempe for at Skanska ikke skal bli tilkjent erstatning fra Bane NOR for at byggherren valgte Condotte på bekostning av Skanska i samme kontrakt. Siste ord er ikke sagt i denne saken.