I slutten av januar måtte Bane NOR gå til det drastiske steget å kaste ut den konkurstruede entreprenøren Condotte på Follobanen-prosjektet.
Da hadde det gått nesten en måned uten av leverandører og underentreprenører hadde fått betalt av den italienske entreprenøren, og arbeidene hadde stoppet helt opp.
Bane NOR har tidligere sagt at kostnadene kan komme til å øke som en konsekvens av Condotte-problemene, men de har ikke kommentert hvor høy risikoen er for kostnadssprekk og tidssprekk.
Follobane-prosjektet er kalkulert til rundt 25 milliarder kroner og skal etter planen stå ferdig i slutten av 2021.
Bane NOR, som nylig varslet at de to kansellerte Condotte-kontraktene ville lyses ut i fire konkurranser, har også vært optimister med å kunne ferdigstille prosjektet til planlagt tid.
Svært høy risiko
Men ifølge den interne mars-rapporten for Follobanen som Byggeindustrien har fått tilgang til, kan den planen slå sprekker.
Punktene «Risiko for forsinkelser i prosjektet som følge av heving av Condotte-kontraktene» og «Risiko for økte kostnader i prosjektet som følge av heving av Condotte-kontraktene», er begge merket med mørkerødt i risikovurderingen og med sannsynlighetsgraden «svært høy» og konsekvens «høy».
Dette usikkerhetsbildet er datert 21. mars 2018.
Signalinstallasjonen ligger langt bak
I tillegg kommer det frem at det ikke bare er Condotte-avsporingen som skaper tidsutfordringer i prosjektet.
Også andre punkter beskrives i rapporten som en stor risiko for fremdriften, og det er særlig signalinstallasjonen som ligger langt bak.
I rapporten kommer det frem at Bane NOR opprinnelig hadde planlagt å være ferdig med 80,1 prosent av signal-installasjonene, mens den i mars i realiteten var 63,2 prosent ferdigstilt.
Om signalarbeidene skriver Bane NOR:
-
«Risiko for at stort arbeidsomfang, kompleksitet samt manglende kapasitet hos fagområdet FB Signal ift. brudd i 2020 (fase 35 og 40 på IOS) gir mangelfull gjennomføring og dermed store forsinkelser i prosjektet.» Dette risikopunktet er merket med høy sannsynlighet i rapporten.
- Ett av de korrigerende tiltakene som er nevnt er å overføre mer underbygningsarbeid fra entreprenøren på Ski-siden av prosjektet, Obrascón Huarte Lain (OHL), til Thales Norway slik at de kommer videre med signal-installasjonen.
Vanskelige grunnforhold
Det har også vært kjent at vanskelige grunnforhold, både på Innføring Oslo S og ved Ski stasjon, skaper utfodringer.
I februar i år varslet Bane NOR at igangsettelse av de fire første sporene på Ski stasjon er utsatt med ett år. De understreket at det ikke skulle få konsekvenser for den totale fremdriften i prosjektet.
Om grunnforholdene på Innføring Oslo S og i Ski skriver Bane NOR følgende i månedsrapporten:
-
«Risiko for forsinkelser eller kostnadsøkninger på grunn av krevende grunnforhold på IOS og Ski.»
Grunnforholdene er, i likhet med signalutfordringene, markert med rødt i månedsrapporten og lagt i boksen for «høy sannsynlighet» og med «høy» konsekvens for prosjektet.
Risikoen for at økt injeksjonsomfang på TBM-kontrakten gir forsinkelser på prosjektet, blir omtalt som middels i rapporten.
Dette svarer Follobanen
I en e-post til Byggeindustrien innrømmer Follobanen-ledelsen at Condotte-hevingen har økt risikoen for økte kostnader og forsinkelser i prosjektet.
I e-posten skriver de også at de per nå fortsatt jobber etter plan med ferdigstillelse av prosjektet i 2021.
– Etter at Follobanen hevet kontraktene med Condotte, økte selvsagt risikoen for økte kostnader og forsinkelser. Det er naturlig at dette blir registrert i en månedsrapport. Det var, slik vi ser det, en større risiko å bli stående i påvente av en løsning med Condotte. Per nå er Follobanen over 60 prosent ferdig og det jobbes med å få ut de fire nye kontraktene i TransQ slik at resterende arbeid ved Oslo sentrum kan bli fullført. De store TBMene har fullført 70 prosent av de lange tunnelene og de to første maskinene vil ha gjennomslag i august/september, slik det ser ut nå, skriver de i e-posten.
Om signalutfordringene skriver Bane NOR følgende:
– I forbindelse med risiko for at stort arbeidsomfang, kompleksitet samt manglende kapasitet hos fagområdet FB Signal i forhold til brudd i 2020 på IOS - fase 35 og 40, gir mangelfull gjennomføring og dermed store forsinkelser i prosjektet, ser vi nå på mulighetene for å sette i drift fase 35 og 40 i samme sommerbrudd, og da vil denne risken bli redusert til det minimale.
– Vedr. Signal-kontrakten gjelder dette avrop for Fase 20.25 og fase 30 på Ski. «Siste revidert planlagt» reflekterer omlegging til fase 30 på Ski sommer 2018. Dette ble i februar utsatt 1 år, til sommer 2019, og fremdriftsplanen er nå under ny revisjon, skriver Bane NOR.
Dette er e-posten fra ledelsen i Bane NOR-prosjektet i sin helhet:
«I utgangspunktet er risikomatrisen et internt strategisk dokument som prosjektet bruker til å fokusere og kanalisere innsatsen i forbindelse med bl.a. oppfølging av leverandørene. Erfaringer fra store prosjekter er at de prosjektene som er dyktige på risikostyring er de som har størst sannsynlighet for å lykkes. Follobaneprosjektet driver aktiv risikostyring, det har vi gjort hele veien, nettopp for å kunne etablere tiltak som kan redusere risikoene.
En gang i måneden setter ledelsen i de enkelte delprosjektene seg sammen og prøver å se fremover for å identifisere mulige fremtidige risikoer. Deretter samles prosjektledelsen for å utarbeide prosjektets overordnete risikomatrise samt etablere tiltak. Noen risikoer er mer generiske, slik som:
- risiko for større ulykke
-risiko for brudd på regelverk knyttet til lønns- og arbeidsvilkår
-risiko for forsinkelser og kostnadsøkninger på grunn av uforutsett avvikende grunnforhold
Disse risikoene er ikke større på Follobanen enn på andre prosjekter, men erfaringer fra andre prosjekter er at det er viktig å ha høy innstas kontinuerlig mot disse områdene.Risikobildet er dynamisk. Det er endringer hver måned på risikomatrisen og tiltakslisten. For et år siden var det helt andre risikoer som det ble fokusert på.
Alle prosjekter har/opplever små og store utfordringer eller risikoer. De prosjektene som lykkes er de prosjektene som identifiserer risikoer i tide og får igangsatt riktige og nødvendige tiltak i tide. Risikostyring er derfor en av byggherrens viktigste verktøy.
Etter at Follobanen hevet kontraktene med Condotte, økte selvsagt risikoen for økte kostnader og forsinkelser. Det er naturlig at dette blir registrert i en månedsrapport. Detvar, slik vi ser det, en større risiko å bli stående i påvente av en løsning med Condotte.Per nå er Follobanen over 60% ferdig og det jobbes med å få ut de fire nye kontraktene i TransQ slik at resterende arbeid ved Oslo sentrum kan bli fullført. De store TBM-ene har fullført 70% av de lange tunnelene og de to første maskinene vil ha gjennomslag i august/september, slik det ser ut nå.
Når det gjelder Ski er det utfordrende grunnforhold som til tider gjør jobben vanskelig. Det var derfor Ski stasjon ble utsatt, slik at sikkerhet og kvalitet blir ivaretatt. Allikevel utgjør ikke denne utsettelsen en risiko for prosjektet i sin helhet.
Det er også en stor jobb som skal gjøres i sommer under buss for tog perioden på hele Follobaneprosjektet. Videre fremdrift avhenger av hvordan det arbeidet går, men per nåjobber vi fortsatt etter planen om ferdigstillelse i 2021.»
Etter oppfølgingsspørsmål om signalkontrakten fra Byggeindsutrien, sendte Follobanen denne eposten:
«I forbindelse med risiko for at stort arbeidsomfang, kompleksitet samt manglende kapasitet hos fagområdet FB Signal i forhold til brudd i 2020 på IOS - fase 35 og 40, gir mangelfull gjennomføring og dermed store forsinkelser i prosjektet, ser vi nå på mulighetene for å sette i drift fase 35 og 40 i samme sommerbrudd, og da vil denne risken bli redusert til det minimale.
«Vedr. Signal-kontrakten gjelder dette avrop for Fase 20.25 og fase 30 på Ski. «Siste revidert planlagt» reflekterer omlegging til fase 30 på Ski sommer 2018. Dette ble i februar utsatt 1 år, til sommer 2019, og fremdriftsplanen er nå under ny revisjon»
