Innlegg: Om Follobanen og evalueringer

Det er selvfølgelig mange lærepunkter fra prosjektet. I så måte synes jeg evalueringsrapporten som ble bestilt av departementet har mange gode poenger. Evalueringsrapporten som ble bestilt av styret har derimot mange ubegrunnete utsagn.

Jeg ble selv intervjuet av dem. Til min store overraskelse var det ingen i evalueringsteamet som hadde erfaring eller kompetanse på tunnelbygging, store utbyggingsprosjekter eller kontrakter. Men de har sterke synspunkter på områdene.

Totalentrepriser har vært vanlig i byggebransjen i årevis, men ikke innen samferdsel. Alle entreprenører i Norge er godt kjent med totalentrepriser. Det engelske ordet for totalentreprise er EPC-kontrakt (engineering, procurement, construction). Det var en del diskusjoner om bruk av totalentrepriser på Follobanen. Men det var helt klart i planleggingen av prosjektet at det ikke ville være mulig for Jernbaneverket å basere prosjektet på utførelsesentrepriser som hadde vært vanlig på det tidspunktet.

Størrelsen på prosjektet tilsa at vi måtte tenke nytt. Kapasiteten internt i JV var begrenset. Det var også SD og utbyggingsledelse i Jernbaneverket klar over. Føringene fra disse til prosjektet var blant annet:

• overlate mest mulig arbeid til markedet
• vurdere store kontrakter
• tilrettelegge for internasjonal konkurranse

Første punkt ble svart ut med å benytte totalentrepriser. Andre punkt ble svart ut med å gjennomføre en omfattende markedsanalyse, både nasjonalt og internasjonalt, for å vurdere hvor store kontrakter som kunne benyttes. Det siste punktet svarte prosjektet ut med å benytte engelsk som kontraktspråk. Tanken var at dette vil gi minst mulig grunnlag for misforståelser dersom vi fikk internasjonale leverandører.

Hovedprinsippet med bruk av store totalentrepriser må sies å ha vært vellykket. Det er ikke dette som har ledet til oppstartsproblemene på Follobanen. I dag er føringer fra Bane Nor til nye prosjekter blant annet:

• totalentrepriser basert på funksjonsbeskrivelser skal som hovedregel benyttes for alle hovedarbeider
• utførelsesentrepriser kan benyttes når de er spesielt egnet, som ved mindre forberedende arbeider eller for spesielt kompliserte jernbanetekniske infrastrukturarbeider
• ved bruk av totalentrepriser skal NTK kontraktmodell benyttes

Så det er tydelig at Follobanen har satt spor i måten å gjennomføre store-/megaprosjekter på. Også Statens vegvesen benytter nå i stor grad totalentrepriser. Nye Veier startet med at samtlige prosjekter skulle benytte totalentrepriser.

Det er underlig at sjefsredaktør i bygg.no ikke har fått med seg dette. Det blir spennende å se hvordan Bane Nors styre og ny konsernsjef vil sette sitt preg på fremtidige utbyggings strategier. Da bør de ikke bare ta utgangspunkt i sin egen evalueringsrapport.

Det blir hevdet at prosjektet valgte utenlandske leverandører. Dette er upresist. Utenlandske leverandører vant tilbudskonkurransene. Men forbedringer og justeringer av evalueringskriteriene er sannsynligvis nødvendig.

Prosjektet valgte å kombinere jernbaneteknikk og underbyggingsarbeider i samme kontrakt. I ettertid kan dette valget diskuteres. På Ski skulle bygges en ny og dobbelt så stor stasjon på samme sted som den gamle stasjonen og samtidig sørge for normal trafikk gjennom stasjonen. Dette krever mange fase omlegginger med sterke samspill mellom underbyggingsarbeider og jernbanetekniske arbeider.

Tanken var at det beste ville være at en leverandør var totalansvarlig for dette. Erfaringer fra lange banetunneler var at det var mulig å spare mye tid (og derfor penger) dersom man kan starte jernbanetekniske arbeider før hele tunnelen er ferdig. Hadde prosjektet valgt uavhengige kontrakter, ville man fremdeles holdt på med å installere jernbaneteknikk i Blixtunnelen.

Prosjektet har gått på milliardsprekk. Men også på dette punktet gir journalister bevisst mangelfull informasjon. Prosjektet ble besluttet juni 2014 med styringsramme på 23,5 milliarder og kostnadsramme på 25,5 milliarder. Frem til juni 2023 må disse tallene prisjusteres med cirka 33 prosent til 31,2 milliarder og 33,9 milliarder.

Dette betyr at styringsrammen er overskredet med 18-19 prosent og kostnadsrammen med cirka 10 prosent.

Det var kostnadsrammen som ble besluttet av Stortinget i sin tid. Prisjustering ligger selvfølgelig inne i alle kontrakter som varer i flere år. Hvis alt hadde gått som planlagt burde sluttsummen vært i nærheten av styringsrammen.

De konkrete årsakene til problemene etter åpningen, synes å være godt kjent. Forbedringer av Teknisk regelverk, gjennomføring av systematisk ferdigstillelse og uttestingsprosedyrer vil nok stå høyt på agendaen i Bane Nor sin utbyggingsorganisasjon fremover.

Dette er et leserinnlegg og meninger i innlegget står for forfatternes regning.