Follobanen som pilotprosjekt

Det er for tidlig å konkludere med at alt har vært suksess. Erfaringene så langt gir imidlertid grunn til å hevde at de nyskapende sidene ved Follobanen så langt har vært en stor suksess, og helt sentrale valg for at prosjektet skal kunne lykkes. Jernbaneverket tar erfaringene med videre inn i andre prosjekter, og vi ser at andre statlige byggherrer, anleggsbransjen og forskningsinstitusjoner (i inn- og utland) henter læring fra Follobanen innen disse områdene.

De banebrytende elementene i prosjektet er mange, blant annet:

* Anleggsteknikk

Tunnelboremaskiner: Prosjektet var det første jernbaneprosjektet som besluttet å bruke tunnelboremaskiner (TBM) i Norge. Tre er allerede i arbeid og den siste startes opp i desember. Det er trolig første gang fire tunnelboremaskiner opereres fra samme anleggsområde. Valget av TBM som hoved-drivemetode gjør det blant annet unødvendig å ha tverrslagstunneler (arbeidstunneler) i hovedstadsområdet med tett bosetting(urban drilling er eget felt for anleggsteknikk internasjonalt).

Prosjektet har gitt spesifikasjoner for produksjonen av tunnelboremaskinene basert på kunnskap fra tidligere, norsk kompetanse fra "hard rock TBM-driving», utført i mindre målestokk i Norge på 1970-, 80- og tidlig på 1990-tallet. Vi ser i dag at Follobanens tunnelboremaskiner arbeider svært godt i hard granittisk gneis som de skal bore gjennom.

To tunnelløp: Follobanen bygger Nordens hittil lengste jernbanetunnel (20 km)og første lange jernbanetunnel i Norge med to separate tunnelløp.

Bryting av berg uten bruk av eksplosiver: I prosjektet (Sjursøya-området)brytes fjellet i stedet for å bruke eksplosiver i de mest sensitive områdene hvor tunneler går nærme annen infrastruktur, anlegg for lagring av petroleumsprodukter i Ekebergåsen med mer. Dette er første gang denne metodikken, Drill & Split, brukes i Norge i dette formatet, som del av tunneldriving i urbane strøk.

* Teknologi:

Berg- og vannsikring: Prosjektets tunnelproduksjon med avanserte tunnelboremaskiner er en prosess der prefabrikkerte, vanntette betongelementer monteres i en sluttet ring for å ivareta berg- og vannsikring. Bak betongelementene fylles det med sementmasse

for å tette inn mot berget. Produksjonen av betongelementer og monteringen gir mulighet for høy og jevn kvalitet. Prefabrikkerte betongelementer i en lukket ring gir mindre vedlikehold i et livsløpsperspektiv enn mer tradisjonell bergsikring med frittstående hvelv.

Fastspor i tunnel:For første gang i Norge legges det fastspor i jernbanetunnel. Follobanen velger fastspor for brorparten av den 20 km lange tunnelen av hensyn til driftsforhold og vedlikehold, sett i et livsløp-perspektiv. (Ballastspor er vanlig for norsk jernbane).

Mobilteknologi: Den lange tunnelen utstyres med teknologi som gir tilgang til bruk av dagens og fremtidig mobil- og internett-tjenester.

* Betongelementproduksjon: Tunnelen skal dekkes med betongelementer som prefabrikkeres i prosjektets egen fabrikk på Åsland. Dette muliggjør mer rasjonelle operasjoner, bedre kvalitetskontroll, bedre sikkerhet etc. Dette er et stort fabrikkanlegg, som har inngått historiens største sementkontrakt med Norcem (ca. 3 x Trollplattformen i Nordsjøen). 10-15 % av tunnelmassen som tas ut av tunnelen, gjenbrukes i produksjonen av betongelementer.

Dette er Norges største betongelementproduksjon. Fabrikkanlegget ble bygget og satt i drift på under ett år.

* Bygges for minst 100 års levetid: Tunnelen bygges for ekstra lang levetid. Prosjektet har bidratt til å sette ny standard for levetidsvurdering for tunneler i Norge. Det er tradisjon for planlegging av minst 50 års levetid for jernbanetunneler.

* Masser som ressurs: Samfunnsnyttig gjenbruk av steinmasser og andre masser fra anleggsarbeidet er en målsetting. På Åsland anleggsområde blir tunnelmasser brukt til utjevning av landskapet. Oslo kommune skal beslutte om mer av tunnelmassen skal brukes som del av byggegrunn for utbygging av en ny bydel; Gjersrud-Stensrud.

* Totalentrepriser: Det totale arbeidsomfanget er delt i fire geografiske strekninger som gjenspeiles i kontraktinndelingen. Alle hovedarbeider er utformet som totalentrepriser, der entreprenør er ansvarlig for prosjektering, anskaffelser og bygging. Dette er første store samferdselsprosjekt som i all hovedsak bruker totalentrepriser.

* Store kontrakter: Follobanen har banet vei for økt størrelse på kontraktene i samferdselssektoren. Den største kontrakten har verdi på 8,7 mrd. kroner. Dette er desidert største kontrakt inngått i norsk samferdselssektor noensinne.

* Nytt kontraktformat: For Follobaneprosjektet har Jernbaneverket valgte å benytte en norskutviklet standardkontrakt med opprinnelse i oljeindustrien, men som over tid er tatt i bruk i andre sektorer. Follobaneprosjektet tilpasser kontraktsformen til jernbaneutbygging og er det første prosjekt innen samferdselssektoren som benytter denne standarden.

Kontraktsformen, NTK07, er spesielt godt egnet for store, komplekse prosjekter med behov for profesjonell styring av endringer og risiko.

* Internasjonal konkurranse: Prosjektets størrelse og teknologivalg tilsa at det var nødvendig å sikre konkurranse også fra utenlandske entreprenører. Som det første innen jernbane har prosjektet viktige dokumenter og oppfølging av kontrakter på engelsk.

Det var større interesse for deltakelse fra utlandet, og sterkere konkurranse om oppdragene, enn det som har vært vanlig tidligere. Utfallet av anskaffelsesprosessen ble at hver enkelt av de store kontraktene ble tildelt utenlandske aktører, som inngår underleverandør-kontrakter med norske og utenlandske selskaper. 2/3 av underleveransene kommer fra norske leverandører.

* Økt fokus på anleggssikkerhet: Som byggherre følger prosjektorganisasjonen opp entreprenørenes anleggssikkerhet og de spesifikke kravene til anleggssikkerhet som er nedfelt i kontraktene. Prosjektet har tatt initiativ til og følger opp økt fokus på adgangskontroll inn til prosjektets anleggsområder ved Oslo S, på Åsland og i Ski. Som første prosjekt innen jernbanebygging, er det innført krav om at adgangskort ikke aktiveres før hver enkelt har gjennomført et nyutviklet sikkerhetskurs basert på klasseromsundervisning og/eller e-læring på ulike språk. Prosjektet har etablert en praksis med grundig oppfølging og undersøkelser av alvorlige hendelser for å sikre ekstra god læring og er en pilot for nye rutiner i Jernbaneverket.

* Miljøstyring: Prosjektet har utviklet en ny miljøindikator, kalt M-verdi, som en del av prosjektets miljøstyringssystem. Oppfølging av M-verdi er en ny måte å følge opp ytre miljø på for å sikre kvantifisering/tallfesting og måloppnåelse. Målet for miljøarbeidet i Follobanen er 0 skade på ytre miljø med restaureringstid over 10 år, ingen skader på ikke-frigitte kulturminner eller kulturlag, og ingen avvik fra tillatelser gitt av myndighetene i hele anleggsperioden. Et av Jernbaneverkets innsatsområder er å opprettholde og styrke jernbanens miljøfortrinn. Når det gjelder helse/arbeidsmiljø, har prosjektet inngått et samarbeid med Statens Arbeidsmiljøinstitutt som vil vurdere helsen til arbeidstakere som arbeider med boring av tunneler (sammenlignet med tunnelarbeid med sprengstoff).

* Økt fokus på lønns- og arbeidsvilkår: Alle entreprenører ble vurdert i forhold til integritet og krav til etterlevelse av norske lover og regler er tydelig nedfelt i prosjektets totalkontrakter.

Prosjektet har etablert en egen prosedyre for oppfølging. Prosjektet har fått utviklet og etablert et spesiallaget kurs (i samarbeid med KPMG) for entreprenørene om norske lover og regler. Kurset er holdt for alle selskaper som ønsket å bli prekvalifisert for konkurranse om kontraktene -og kurset er holdt som oppfølging for entreprenørene som vant kontraktene og dere underlevererandører. Prosjektets egne HMS-ansatte foretar undersøkelser og følger aktivt opp at norske lønns- og arbeidsvilkår etterleves i prosjektet. Prosjektet har innledet et samarbeid med politiets næringslivskontakt Politi Øst. Follobanen har også, som første prosjekt i samferdselssektoren, inngått samarbeid med LO som har en egen LO-koordinator på innsiden av prosjektet, med fast arbeidssted på anleggsområdet på Åsland.

* Språk og kultur: Prosjektet var tidlig ute med å identifisere språk og kultur som en mulig risikofaktor og det er satt inn tiltak. I kontraktene beskrives krav til engelsk-kompetanse for arbeidere og arbeidsledere. Det er i gjennomsnitt ca. 50 nasjonaliteter i arbeid i prosjektet.

* Økt bruk av 3D-prosjektering/BIM: Prosjektet har basert seg på 3D-planleggingsverktøy i alle faser, og flere ulike FoU-initiativ er igangsatt på basis av disse erfaringene for å forbedre verktøyene ytterligere. 3D-modellen som ble utviklet av Jernbaneverket i tidlig fase, er overtatt av entreprenørene som øker detaljgraden i modellen underveis i sitt prosjekteringsarbeid. Jernbaneverket mottar ny, oppdatert 3D-modell hver 14. dag fra entreprenørene. Modellen bidrar til økt kvalitet og effektivitet i arbeidet, og den vil inngå som del av sluttdokumentasjonen når anlegget er ferdig bygget.

* Innføring og utvikling av verktøy for ferdigstillelse: Prosjektet tilpasser til jernbaneutbygging et system for systematisk ferdigstillelse og objektbasert oppfølging. Slike verktøy er tidligere brukt innen olje og gass og etter hvert også i anleggsbransjen. Systematisk ferdigstillelse er et oppfølgingssystem som skal bidra til å sikre at byggherren får overlevert det store anlegget slik det er beskrevet i kontraktene. I tillegg har prosjektet tatt i bruk et system for å sikre stødig oppfølging av grensesnitt, det vil si der de geografiske delprosjektene «settes sammen» til et helhetlig jernbaneanlegg.

Bidrar til norsk verdiskaping: Norsk verdiskaping i utbyggingsfasen vil utgjøre 72 prosent av samlet verdiskaping i Follobaneutbyggingen, ifølge en rapport Oslo Economics har utarbeidet for Jernbaneverket. Follobanens utenlandske totalentreprenører har kontrakter med flere hundre norske/nordiske og utenlandske selskaper.

Bidrar til samfunnsutvikling: Allerede nå, lenge før Follobanen skal være ferdig i slutten av 2021, påvirker prosjektet samfunnsutviklingen i stor grad. Boligprisene i Follo stiger. Arealplanene på Ski og andre steder, justeres for å tillate økt boligbygging, med Follobanen som begrunnelse. Optimismen brer seg i Østfold, med kortere reisetid til hovedstaden. Med mulighet for halvert reisetid mellom Oslo og Ski, blir det raskere reise fra Oslo S til Ski enn det er fra Oslo S til for eksempel boligområdet Røa i Oslo. Og som en helt spesiell bonus bygges kanskje Oslos neste store bydel på deponiområdet på Åsland om noen år. (Endelig beslutning av Oslo Kommune gjenstår.)

Bidrar til stedsutvikling og historieskriving:

Ski får et tidsriktig kollektivknutepunkt, nye Ski stasjon, planlagt i godt samarbeid med Ski kommune og tilpasset andre utviklingsplaner.

Ved Oslo S og Gamlebyen bidrar Follobaneprosjektet til oppjustering av Oslo Middelalderpark, der bygg og parkeringsplasser fjernes og nye jernbanespor samles i en overdekket kulvert som går inn under deler av parken. Valg av trasé til Follobanen medførte et samarbeid mellom Riksantikvaren, Oslo kommune og Jernbaneverket om en helhetlig oppgradering av Oslo Middelalderpark.

Med Follobaneprosjektet avdekkes ny Oslo-historie i og ved Oslo Middelalderpark. Sikring av arkeologi mens anleggsarbeid pågår, er en del av Jernbaneverkets samfunnsansvar. Prosjektet samarbeider tett med arkeologene- kostnad og tid er kalkulert inn i prosjektet.