E18-bråket fortsetter

Allerede samme dag som man presenterte den reviderte Oslopakke 3 kom de store uenighetene om E18-delen av planen frem. Mens man i Bærum ønsker denne utbyggingen, er situasjonen en helt annen i Oslo. Byrådet i hovedstaden ønsker ikke en utbygging av E18-kapasiteten og jobber for å dempe en slik utbygging til et minimum.

Gjennom Oslopakke 3 ble man enige om å starte arbeidet med E18 fra Lysaker til Strand med byggestart i 2018. Situasjonen nå er at en reguleringsplan for hele strekningen Lysaker-Ramstadsletta er til behandling i Bærum kommune, og det er her Byrådet i Oslo, med Miljøpartiet De grønne, ser rødt. Den mener at planen strekingen Strand-Ramstadsletta, som er utarbeidet av Statens vegvesen, ikke er del av avtalen, og er en strekning man skulle komme tilbake til senere. I Bærum ønsker man nå å regulere hele strekningen, som eventuelt kan nedskaleres senere. I Bærum er man fortatt også meget lite fornøyd over at Høviktunnelen først blir tatt med i neste runde av E18-utbyggingen.

Det er tydelig at Oslo og Bærum har kommet inn i et meget lite konstruktivt spor rundt den videre E18-utbyggingen, og det blir nesten komisk når to kommuner av dette kaliber står og slår hverandre i hjel med argumenter på denne måten.

I prinsippet ble man i stor grad enige om å være uenige rundt løsningen man landet på i Oslopakke 3. Så mens Bærum ønsker å jobbe videre med et reguleringsarbeid for hele strekingen (som erfaringsmessig er samfunnsmessig fornuftig for å holde opp fremdriften i prosessen), ønsker Oslo å stoppe dette. Denne måten å jobbe på er selvsagt ikke produktiv for noen av partene. Oslo og Bærum har som to store nabokommuner felles interesser innen nesten alle områder, men at man skal klare å lande en E18-enighet med dagens politiske situasjon synes nesten umulig. Den store uenigheten som har oppstått rundt E18 kan skape store problemer for det videre samarbeidet mellom de to kommunene, selvsagt i denne saken, men er noe som også kan spre seg til andre områder.

Dette åpner selvsagt opp for at staten og samferdselsdepartementet kan steppe inn og overta hele ansvaret, og kjøre det videre reguleringsarbeidet på sin måte, med Statens vegvesen som den tunge faglige kapasiteten. Sannsynligvis vil dette kunne føre til en langt mer effektiv prosess, slik at man kan komme i gang med den aktuelle utbyggingen raskere. Å la de lokale myndighetene kjøre denne typen prosesser vil ofte være å foretrekke for å sikre det lokale selvstyret, men om man ikke klarer å komme seg videre på grunn av samarbeidsproblemer, vil det kunne være lurt av staten å steppe inn og overta.

Hva som skjer videre rundt E18-bråket har nok ingen fasiten på. Oslo må nok likevel innse at den videre utviklingen av E18 har store samfunnsmessige konsekvenser, og at store deler av E18-strekningen vil bli bygget ut i en eller annen form, noe som ikke minst også vil komme kollektivtrafikken og nærmiljøet til gode. E18 Vestkorridoren er en av landets mest omdiskuterte utbygginger de senere tiårene, og er veien er helt klart moden for en opprusting. Strekningen må selvsagt på et tidspunkt forbedres for å møte fremtidens behov – uansett hva det sittende byrådet i Oslo måtte mene.