Eldegard: - Mjøsbru på ville veier?

Samferdselsminister Marit Arnstad ønsker at ekspertene ser på mulighetene for trebru over Mjøsa for å støtte opp om en skognæring i krise. Dette er ikke en ny idé, da den nye Mjøsbrua først ble lansert som verdens største limtrebru. Statens vegvesen, som skal ha det økonomiske, miljømessige og sikkerhetsmessige ansvaret, forkastet imidlertid forslaget. De mener planene om å bygge verdens største trebru blir for krevende, både teknisk, kostnadsmessig og estetisk. Vegvesenet anbefalte i stedet en bru i betong basert på norsk spisskompetanse med større forutsigbarhet rundt både bygging og drift.

Vi spør oss; hva er hovedmotivasjonen for de politiske ønskene om trebru? Tidligere var argumentet at det var et bedre miljøvalg. Dette er langt på vei tilbakevist ved at både limtre og beskyttende behandlinger med kreosot eller andre giftige kjemikalier er dokumentert som lite miljøvennlige løsninger. De moderne lavkarbonbetongene som nå er tatt i bruk her i Norge har derimot gode miljøegenskaper med reduserte klimagassutslipp og lange levetider.

Nå er imidlertid de lokale arbeidsplassene blitt argument for bruk av tre. Dette er også misvisende, da det er få materialer som er så lokalt basert som nettopp betong. Betong til slike konstruksjoner blir oftest produsert like ved brua med lokale råstoffer og skaper dermed mange lokale arbeidsplasser. Dette står i skarp kontrast til mange av landets nyere trebruer, som er bygget som elementer i utlandet og fraktet til Norge. Det samme kan skje på Mjøsbrua, og vil i så fall ramme lokale arbeidsplasser og øke klimautslippene som følge av økt transportbehov.

Lena E. Bygballe og Eskil Goldeng ved Senter for byggenæringen ved Handelshøyskolen BI laget i 2011 rapporten «Den norske betongindustrien ­– verdiskapning i perioden 2000–2009» Rapporten påviser stor lokal verdiskapning i betongbransjen: Mer enn 500 bedrifter, nærmere 8000 arbeidsplasser og en omsetning på ca. 20 mrd. kr. I denne sammenheng er entreprenørene holdt utenom i statistikken. Kartet viser omsetningsnivåer for denne leverandørindustrien i ulike deler av landet og angir tydelig den geografiske spredningen i betongindustrien.

Et tredje argument for valg av tre er estetikk. Dette faller på sin egen urimelighet. Se bare hvordan betong er benyttet i de Nasjonale Turistveiene – Atlanterhavsveien og Trollstigplatået er blant de prosjektene som har høstet både nasjonal og internasjonal anerkjennelse. For ikke å nevne de grensesprengende fjordkryssingene som planlegges på Vestlandet.

Så var det dette med drift av veganlegget; her har ikke tre-politikerne blandet seg så mye inn, og det skyldes kanskje at de vet at det er farlig terreng? Vi har allerede et stort etterslep i vedlikeholdet av norske veganlegg, samtidig som vi aldri før har hatt så mye penger å bruke. Vi får kanskje heller ikke større vedlikeholdsbudsjetter i framtiden? De anleggene vi bygger i dag må planlegges med enda lenger levetid og med lavere vedlikeholdsbehov enn det vi har bygget til nå. Vi må ikke gamble med framtidige offentlige budsjetter ved å satse på usikker teknologi med ukjent, men antagelig stort vedlikeholdsbehov. Brannsikkerhet må også ivaretas ved slike konseptvalg; hvordan kan man sikre at en bilbrann ikke fører til at hele brua går med i flammehavet?

Det er mange gode anvendelsesområder for tre i norsk byggeri, men en bønn til politikerne er:
Ikke tving inn trebruk på områder der det teknisk, økonomisk og miljømessig allerede finnes bedre løsninger. Det blir feil å sette ulike norske arbeidsplasser opp mot hverandre. Vi kan da risikere å flagge ut arbeidsplasser og kjøpe tilbake løsninger som er dårligere både økonomisk og miljømessig.

Brubygging er et ingeniørfag. Et arkitekt- og økonomfag. Men ikke et hjelpetiltak for skogeiere.