Avlyste Follobanen-konkurranse – Jernbaneverket ble advart om «astronomisk risikopåslag» i 2013
I en e-post sendt til Follobanens ledelse nesten ett år før tilbudsgrunnlaget på Innføring Oslo S ble sendt ut – fikk Jernbaneverket advarsler fra en respektert fagperson om at kontraktstrategien de hellet mot ville være et feilvalg. Også flere andre uttrykte skepsis.
Seks entreprenører var prekvalifisert, men kun arbeidsfellesskapet mellom Skanska Norge og tyske Ed. Zublin gikk videre med tilbud i Innføring til Oslo S-konkurransen.
Arbeidsfellesskapet har brukt 30 millioner kroner på anbudsarbeider, men kom ikke til enighet med Jernbaneverket som nylig valgte å avlyse på grunn av manglende konkurranse.
Annonse
- Vi er holdt for narr, sa administrerende direktør Ståle Rød i Skanska, og la samtidig til at prosjektorganisasjonen i Jernbaneverket bommet på sin kontraktstrategi med en flerfaglig totalentreprise.
Ifølge Jernbaneverket hadde de regnet med å motta tilbud på rundt 2,5 milliarder kroner, mens tilbudet fra Skanska/Zublin skal ha vært to milliarder over denne summen.
Entreprenøren skal deretter ha gått noe ned etter samtaler med Jernbaneverket, men spriket var likevel på rundt en milliard.
Svært ulike oppfatninger om risikobildet i prosjektet, er hovedårsaken til det enorme gapet som til slutt førte til konkurranseavlysningen.
Ble advart Nå viser det seg at tunge fagkrefter tidlig advarte om at kontraktstrategien til Jernbaneverket kunne gi et scenario med betydelig risikopåslag fra entreprenør og manglende konkurranse.
Byggeindustrien har fått tilgang til en e-post som ble sendt til ledelsen i Follobanen den 27. september i 2013, nesten ett år før tilbudsgrunnlaget ble lagt ut i juli 2014.
Den inneholder flere advarsler som senere har vist seg å være treffsikre.
Fageksperten som har skrevet e-posten har selv vært involvert i en rekke krevende samferdselsprosjekter, blant annet for Statens vegvesen.
I e-posten understreker han at rådene blir gitt fra ham som en frittstående fagperson.
Follobanen-ledelsen advares i e-posten mot å gå for en kontraktsmodell der totalentreprenør sitter med all risiko, fordi dette vil skremme tilbydere bort fra konkurransen i et så krevende prosjekt. Spesielt utenlandske aktører ville være skeptiske.
Fagpersonen skriver at entreprenørs risikopåslag ved en totalentreprisekontrakt i et så krevende kvikkleireområde måtte bli «astronomisk».
Vedkommende mente den nødvendige kvikkleire-kompetansen som krevdes i et så risikoutsatt prosjekt, ikke fantes i Europa sør for Gøteborg.
Jernbaneverket ble i stedet rådet til å føre byggeprosjekteringen så langt som mulig selv for å belyse alle utfordringene i prosjektet, og vedkommende pekte på at Jernbaneverket selv satt på «verdens beste ekspertise på akkurat disse grunnforholdene».
Byggeindustrien har vært i kontakt med e-postens avsender, men vedkommende ønsker ikke å kommentere innholdet utover at det kan tenkes at Jernbaneverket har fått andre råd fra andre fagmiljøer.
Personen understreker at e-posten aldri var ment for offentligheten, men er skrevet i «beste hensikt» mellom venner.
Utdrag fra e-posten som ble sendt til Follobanens ledelse 27. september 2013:
«Jeg skriver til deg, fordi det jeg har oppfattet om planlegging og strategi hos dere, gjør meg bekymret». (…)
«På innføring Oslo S forstår vi det slik at man vil utlyse totalentreprise der alt ansvar for skader på omgivelser og grensesnitt skal ligge hos totalentreprenøren. Det kommer på toppen av en ny erkjennelse om at man må opprettholde et artesisk poretrykk helt inne ved byggegropsveggene, noe som er uhyre krevende. Den tilbyderen som skal klare dette, vil være avhengig av unik geoteknisk kompetanse (på kvikkleire), der dere har reservert mer enn halvparten av tilgjengelig ressurs på byggherresiden. Slik kompetanse finnes ikke Europa sør for Gøteborg! Da skal det godt gjøres å få tilbud i det hele tatt, og eventuelt bør risikopåslaget bli astronomisk».
(…)
«Hvis jeg forstår det rett, har byggeplanleggingen hos dere stoppet opp i påvente av at totalentreprenøren skal løse utfordringene. Samtidig forstår jeg det slik at man har fått en ny erkjennelse om konsolideringsgrad av leira og stedlig poretrykk som forsterker utfordringen. Og en ny logistikkplan for trafikkerte spor i byggefasen. Om man da, i konkurransegrunnlaget legger ved det detaljprosjektet (og det må man gjøre) som ikke har tatt hensyn til disse skjellsettende utfordringene, kommer byggherren i en veldig svak posisjon. Jeg ville tro det var klokt å benytte verdens beste ekspertise på akkurat disse grunnforholdene (og den har dere i huset nå) til å føre byggeprosjekteringen så langt som mulig for få med de siste erkjennelsene og belyse utfordringene».
(Artikkelen fortsetter under bildet.)
Flere var skeptiske til flerfaglige totalentrepriser I et tilsvar til Byggeindustrien skriver Follobanens prosjektdirektør Erik Smith i Jernbaneverket at de mottok mange innspill fra ulike hold under utarbeidelsen av kontraktstrategien.
Prosjektdirektør Erik Smith i Jernbaneverket. Arkivfoto.
Jernbaneverket bekrefter også at meldingen som Byggeindustrien refererer til fra høsten 2013 ble diskutert i Follobanen-ledelsen.
Ifølge Smith var det «generelt flere» som var skeptiske til å benytte flerfaglige totalentrepriser, men mange støttet også tilnærmingen.
På spørsmål om hvorfor Jernbaneverket – til tross for at flertallet av de rådførte uttrykte skepsis til modellen – gikk for en flerfaglig totalentreprise, svarer Smith slik:
– Det var nok flere som var i mot totalentrepriser enn de som var for. Men dette var jo ingen avstemning. Det var en ønsket retning fra Jernbaneverkets ledelse som var forankret i departementet. Med det store prosjektvolumet man ser foran seg, er Jernbaneverket nødt til å tenke nytt, utnytte markedet bedre og trekke seg høyere opp i verdikjeden. Dette er grunnen til å benytte totalentrepriser. Valg av flerfaglige totalentrepriser er begrunnet ut fra tankegangen at de store entreprenørene er vel så dyktige som Jernbaneverket til å koordinere store og sammensatte byggeaktiviteter, skriver Smith.
Fire totalentrepriser Prosjektdirektøren peker på at det var stor interesse for å bli prekvalifisert til alle de fire entreprisene.
– For tre av de fire kontraktene ser kontraktstrategien ut til å ha vært vellykket. For den fjerde, «EPC IOS», som omfatter innføring av den nye banen til Oslo S, må vi erkjenne at strategien ikke fungerte som planlagt, skriver Smith og fortsetter:
– Når det gjelder denne kontrakten er det to hoved-risikoer som har vært diskusjonstema. Det ene temaet er kvikkleira i området som kalles «Klypen». Det andre temaet er bygging nær spor i drift. For ingen av disse forholdene er det slik det blir hevdet – at totalentreprenøren sitter med all risiko.
Enig på kvikkleire-punkt Når det gjelder kvikkleira i «Klypen», er Jernbaneverket enige med den frittstående konsulenten om at det hadde vært svært risikabelt å overlate all prosjektering og risiko til tilbyderne.
– Basert på blant annet slike innspill, samt vurderinger av egen og ekstern ekspertise med god kunnskap om Oslo S-området, bestemte prosjektet seg for å prosjektere løsningen i området «Klypen» ganske detaljert. Det ble så vurdert om prosjekteringen skulle inngå som kravdokumenter eller legges ved som informasjon. Prosjektet besluttet å legge prosjekteringen inn som kravdokumenter. Risikoprofilen for dette arbeidet mener vi er godt ivaretatt, og vi har ikke mottatt kritiske merknader til dette fra de prekvalifiserte tilbyderne, understreker Smith.
– Akseptabel kompensasjonsmodell Når det gjelder bygging nær spor i drift, skriver Jernbaneverket at dette ikke spesielt vanskelig i seg selv.
– Men det kan bli kostbart dersom entreprenøren må bygge etter en urasjonell fremdriftsplan på grunn av hensynet til togtrafikken. Her er det vanskelig å sette opp riktige kompensasjonsmodeller, som sikrer at byggherren legger best mulig til rette og at entreprenøren utnytter mulighetene optimalt. Vår vurdering var at vi hadde funnet en akseptabel kompensasjonsmodell, skriver Smith.
Ny vurdering
Jernbaneverket gjør nå en ny vurdering av hvordan arbeidsomfanget kan deles i kontraktpakker som sikrer at prosjektet møter den overordnete tidsplanen og som gir konkurranse om kontraktene. Ny kontraktstrategi for kontrakten «EPC IOS», vil foreligge i løpet av kort tid.
– Vi vil fortsatt tilstrebe å utarbeide kontrakter der entreprenørene gis større ansvar enn i tradisjonelle utførelsesentrepriser. Videre vil ha fokus på å plassere ansvar for risikoene hos den part som best kan håndtere disse, skriver Smith som legger til at det foreløpig ikke ligger an til forsinkelser for Follobaneprosjektet på grunn av kontraktavlysningen.
