Omkamper om prosjekter skaper usikkerhet og uforutsigbarhet

I stor grad har bransjen selv etterspurt og drevet denne utviklingen og utfordret myndighetene og byggherrene for å få en mer effektiv utbygging av vei og jernbaneprosjekter. Vi argumenterte for nye gjennomføringsmodeller, større kontrakter og nye tildelingskriterier som ville fremme innovasjon og kostnadseffektivitet og dermed gi mer vei og bane for pengene. Og vi argumenterte for at det er forutsigbarhet som skaper nødvendig kapasitet i markedet i.f.t. å dekke samfunnets behov for en kraftig forbedring av infrastrukturen i Norge.

I det store har prosjekter blitt levert til avtalt tid, med avtalt kvalitet og til avtalt pris. Og i flere store samferdselsprosjekter har innovasjon, god planlegging og effektiv drift, lagt til rette for ferdigstillelse langt tidligere enn opprinnelig planlagt, noe som er svært viktig samfunnsøkonomisk. Dessverre har dette bildet forsvunnet litt i den siste tids debatt om konflikter i bransjen og mye trøbbel for utenlandske aktører. Mange tar til orde for at det er størrelsen på kontraktene det er noe i veien med, og at alt blir mye bedre om prosjektene splittes i mindre pakker.

Med fortsatt høye ambisjoner for investeringer i vei og bane i årene som kommer, er det viktig med debatt om veien videre og hvilke erfaringer vi har gjort oss. Men det blir for enkelt å bare gjøre det til et spørsmål om størrelse på kontrakter.

De siste årene har det i stor grad vært en forutsigbarhet over hvilke prosjekter som kommer ut i markedet og når de legges ut på anbud. Dette er ekstremt viktig for bransjen og for resten av næringslivet spesielt i.f.t. å bygge kapasitet. Dette gjelder maskiner og utstyr, men ikke minst humankapital i form av kompetente ressurser til Prosjektering, Prosjektledelse, Produksjonsledelse og Prosjektstyring.

Omkamper om prosjekter skaper usikkerhet og uforutsigbarhet for hele verdikjeden. Og for å være konkret; det er kraftig underkommunisert at omkampen om et prosjekt som E10 Hålogalandsvegen vil føre til at jobbene lokalt kommer seinere ut i markedet. Akkurat det motsatte av hva anleggsbransjen og det lokale næringslivet trenger nå.

For også i store kontrakter vil det alltid være arbeid for de lokale entreprenørene. Etter vår erfaring tilfaller 40-50% av prosjektvolumet i store prosjekter lokale leverandører og underentreprenører. Skal E10 splittes slik at de lokale maskinentreprenørene skal kunne delta i konkurransen direkte mot Statens vegvesen som kunde, må prosjektet splittes opp i 15 – 20 mindre kontrakter. Det vil slik vi kjenner prosjektet vesentlig svekke forutsetningene for effektiv og helhetlig prosjektgjennomføring. Det vil oppstå mange grensesnitt som øker risikoen for tvister og økte kostnader og den administrative og transaksjonelle kostnaden ved å gjennomføre prosjektet slik øker dramatisk. For å sitere rapporten fra Oslo Economics; «Ved oppdeling av anleggsanskaffelser kan transaksjonskostnader øke vesentlig. Kostnadene til oppdragsgiver og tilbydere kan øke proporsjonalt med antall kontrakter i konkurransegjennomføringsfasen. For oppdragsgiver kan administrasjonskostnadene i gjennomføringsfasen øke uproporsjonalt mye med antallet direkte leverandører. Grunnen er at oppdragsgiveren, i tillegg til å følge opp hver enkelt leverandør, må håndtere grensesnittene mellom dem.»

E10 slik det er planlagt er et prosjekt som i risiko og profil bør gi den norske anleggsbransjen en stor fordel i.f.t. vår kjennskap til geografi, geologi, klima og lokale forhold.

Det som er noe av det viktigste fremover er at offentlige byggherrer etterspør kompetanse, erfaring og referanser med nordiske forhold som del av sine tildelingskriterier, slik at nasjonale aktører kan evalueres godt mot internasjonale aktører med langt flere milliardprosjekt på sine referanselister.

Det viktige framover er fortsatt en god variasjon av kontraktstyper, prosjektsstørrelser og avtaler som inngås basert på omforente kontrakter og nasjonale standarder. Det må videreutvikles en byggherrestrategi av de offentlige byggherrene som fremmer nasjonal verdiskaping og sysselsetting, innovasjon og bærekraft. Og det må i enda større grad ,legges til rette for å bruke den kompetansen som besittes i verdikjeden for å utvikle et best mulig prosjekt, til det beste for samfunnet.

Konkurransen i anleggsbransjen har blitt tøffere. Flere internasjonale aktører har kommet inn på det norske markedet, invitert til bordet av den norske stat av flere hensikter. Konkurranse er sunt, men dessverre er en lang rekke mislykkede prosjekter det som så langt står igjen etter dette framstøtet. Det er ikke bare Follobanen som burde vært gransket – men rotårsaken til at det har gått galt i flere store prosjekter i det norske markedet med utenlandske aktører som hovedentreprenør. Min teori er at det ikke handler om deres manglende erfaring med store prosjekter. Men heller manglende erfaring og innsikt med kvalitetskrav for nordiske forhold - dessverre ispedd en betydelig del manglende prosjektstyringskompetanse hos våre store offentlige byggherrer.